Roma, piazza della Madonna dei Monti, una di quelle tiepide giornate di aprile che ti fa pensare che non vorresti essere in nessun altro posto al mondo. È l’ora del tramonto, la birra è fresca e tutto è pace. Intorno alla fontana sono riuniti dei ragazzi con i calzoncini corti e i baffi. Hanno dei cappellini da ciclista con la visiera alzata e delle scritte esoteriche; hanno i baffi a manubrio e dei tatuaggi con le «corone» e dei bicicli stilizzati. Possiedono tutti una bicicletta e la guardano e la indicano come fosse l’unico oggetto dei loro discorsi. Discutono di cose oscure come il valore economico di un movimento centrale, del tipo di rapporto migliore per scivolare nel traffico. Chiamano la loro bici con un nome femminile pronunciato affettuosamente: «la Colnago»; «la Bianchi»; «la Cinelli». Alcuni le hanno dato anche un nome proprio.
Sembrano vivere in una dimensione diversa, una dimensione nella quale esistono soli con la loro bici, a correre in mezzo a colonne di macchine messe lì solo per essere superate.
Questa scena risulterà familiare a chiunque abbia meno di cinquant’anni e viva in una metropoli occidentale. E i confini si stanno ampliando, considerando questo documentario.
La bicicletta è infatti uno degli oggetti che negli ultimi anni è stato maggiormente investito di valori estetico-distintivi e il suo utilizzo in città – soprattutto nella versione a scatto fisso – è associato a quella indecifrabile setta satanica definita hipster.
Per chi non lo sapesse, la bici a scatto fisso è un artefatto sprovvisto di ruota libera, e che quindi per muoversi sfrutta solo il movimento umano, del piede sui pedali. Il più delle volte chi possiede una SF non gli monta i freni, lasciando al solo «bloccaggio» della ruota la possibilità di frenare. Il che la rende un mezzo piuttosto pericoloso per viaggiare dentro al traffico fuori di testa di Roma. Ma ai possessori di bici a scatto fisso questo interessa relativamente e, anzi, si può dire che il fattore «pericolosità» sia uno dei valori fondamentali delle tribù di ciclisti urbani.
Sì, perché nonostante vogliamo tenerci fuori dalla categoria-ombrello di hipster bisogna dire che attorno alla bicicletta sono nate delle vere e proprie sottoculture, o tribù, per dirla con Michel Maffesoli.
I ciclisti con la scatto fisso – detti anche fixettari – girano spesso in gruppo, frequentano le ciclo-officine, bevono in bar nei quali si mescolano moderatamente alla gioventù più cosmopolita della città. E poi organizzano della gare pazze semi-clandestine ispirate alla figura mitologica del bike messenger statunitense, a cui è stato dedicato anche un film del 1986 con Kevin Bacon schizzato per la strade di New York in sella alla bici a sfidare la morte.
Eppure la nostra non è la prima epoca nella quale l’uomo ha cercato di fare il fico guidando mezzi immotivatamente pericolosi. In questo articolo vorremmo ripercorrere la nascita del mezzo ciclistico, fino a risalire a un gruppo di pericolosi maniaci che potremmo ritenere gli antenati dei fixettari attuali.
La bicicletta così come la conosciamo oggi – e a definirla sono soprattutto la presenza di pneumatici e trasmissione a catena – fu brevettata solo nel 1879, mentre prototipi che le assomigliavano, e che andavano forte, giravano sin dal XVII secolo.
Nel 1791 un certo Conte Mede de Sivrac sfreccia sui viali di Port-Royal in sella a un mezzo di legno con due ruote e una testa luciferina. Si chiama celerifero e la propulsione è assicurata dai prodigiosi polpacci del conte che fanno perno sul terreno.
Il celerifero ha il difetto di non avere alcun meccanismo sterzante; il problema viene risolto nel 1817 da un un inventore di Mannheim – il barone Karl von Drais – che inventa un modo per sterzare senza fare manovre assurde sul terreno: nasce la «macchina per correre», detta anche draisienne, che in breve tempo si attira le peggiori prese per il culo del Baden.
Le cose non vanno poi meglio in Francia, in questa vignetta del 1819 possiamo vedere come veniva immaginata dai francesi l’introduzione della draisienne nel servizio postale.
okay, il senso dell’umorismo è un po’ datato
Le cose vanno decisamente meglio in Inghilterra: un paese che ama versare il latte nel tè e indossare cappelli a cilindro alti tre metri non può che accogliere con entusiasmo l’eccentrico mezzo arrivato dalla Germania. Anche se, naturalmente, gli inglesi fanno le cose a modo loro: la draisienne diventa il dandyhorse e, invece di essere usato per i piccoli spostamenti nei villaggi, diventa l’aggeggio preferito dei dandy londinesi, che lo usano per fare i fichi nei parchi.
È la prima volta nella storia che un mezzo ciclistico viene utilizzato con finalità estetico-distintive, nel senso che intende Pierre Bourdieu: cioè la trasformazione di un oggetto di consumo in un bene simbolico, in grado quindi di manifestare la superiorità culturale — o semplicemente l’appartenenza a uno stile di vita — di chi lo possiede.
Il dandyhorse ha parecchi inconvenienti: primo fra tutti il fatto che per muoversi bisogna fare perno sui piedi e si finisce per avere scarpe e pantaloni zuppi di fango, che per un dandy non è esattamente il massimo. Per di più, la diffusione del dandyhorse tra i giovani esteti del ceto medio-alto inizia a preoccupare maniscalchi e veterinari, che li fanno sparire in improvvise retate notturne. Il dandyhorse non andava né curato né ferrato, quindi ammazzava il lavoro.
Alcuni accorgimenti tecnici trasformarono, nel corso di pochi anni, il dandyhorse nel boneshaker. A differenza del suo antenato in legno, quest’ultimo è interamente in ferro e – come si può intuire dal nome – guidarlo e pavoneggiarsi può causare strappi, ernie e varie micro-fratture diffuse.
La svolta si ha nel 1868, quando un ragazzetto di nome Rowley Turner, di ritorno da Parigi, porta a Coventry un mezzo diverso, che segnerà la spaccatura decisiva nell’evoluzione tecnica della bicicletta. Si tratta del biciclo: un mezzo che finalmente dispone di pedali e di una ruota molto alta che consente di fendere l’aria e andare piuttosto veloci. Inventato dai fratelli Michaux, non trova spazio di produzione in Francia, dove si è troppo impegnati a dichiarar guerra al resto del mondo. A Coventry invece c’è un signore che fiuta l’affare: si chiama James Starley ed è uno di quei pazzi visionari verosimili solo qualche era fa. La sua è una di quelle storie fitte di aneddoti assurdi la cui credibilità sarebbe insostenibile nell’epoca dei big data.
Nasce nel Sussex da genitori contadini e fin da quando era piccolo inizia a dimostrare eccentriche doti da inventore: a nove anni ricava una strana trappola per topi da un ombrello. Convinto del proprio talento e stanco di lavorare i campi scappa di notte verso Londra, dove si manterrà facendo il giardiniere e lucidando orologi. Negli anni successivi inventa cose tipo una culla con auto-dondolo, che verrà rimossa dal mercato dopo aver provocato un malore a un bambino dondolato un po’ troppo efficacemente.
Nel 1870 James Starley, insieme al suo socio, un certo William Hillman, prende il velocipede arrivato dalla Francia e gli monta dei raggi in filo metallico, che consentono di ottenere ruote più grandi ma più leggere: nasce l’Ariel (spirito dell’aria), e quindi il biciclo.
Sull’Ariel il ciclista fende l’aria con l’alta ruota mentre il ruotino posteriore lo segue traballando.
Prima di metterlo in produzione i due soci immaginano però una campagna di lancio in grande stile (Don Draper e il suo mondo sarebbero arrivati solo 60 anni più tardi); un viaggio da Londra a Coventry (96 miglia) in un solo giorno. Il viaggio, pur durando quasi 16 ore, termina con successo: gli autori arrivano affaticati, ma sani; i velocipedi arrivano pressoché intatti. L’Ariel venne messo in vendita a partire dal Settembre 1871, al prezzo di 8 sterline. Ma a chi si rivolgeva il prodotto?
Paradossalmente non a chi intendeva usarlo per spostarsi in città.
Come ci dice Bruno Latour, gli oggetti non hanno un significato naturale, dato una volta per tutte, ma sono dei costrutti sociali: essi si costituiscono in base ai significati particolari che le varie culture gli attribuiscono, subendo spesso degli slittamenti di senso rispetto a come erano stati pensati in origine. Per fare un esempio scemo: la kefiah ha per un palestinese un significato estremamente differente rispetto a quello che gli conferiamo noi occidentali; e, all’interno della nostra cultura, la kefiah di un militante dei centri sociali di sinistra avrà un significato diverso da quella acquistata da H&M da un biz man con un’idea imbarazzante del casual. Allo stesso modo, come è facile intuire, una bicicletta non è lo stesso mezzo per il protagonista neorealista e disperato di Ladri di biciclette e per un ciclista urbano con i baffi a manubrio. Per il primo la bici sarà un mezzo tramite il quale procurarsi volgarmente da mangiare; per il secondo sarà un mezzo con cui fare il pazzo nel traffico metropolitano, mettersi in mostra nei quartieri gentrificati e cercare di rimorchiare qualcuno con un senso del fascino piuttosto distorto.
Ciascuna cultura – o sottocultura – e gli attori sociali che la compongono costruiscono il proprio oggetto.
Come la bici a scatto fisso è, ai nostri giorni, un mezzo prevalentemente simbolico (e solo in un secondo tempo pratico), in grado di esprimere l’estetica propria dello stile di vita dei suoi possessori così, allo stesso modo, il biciclo dell’ ‘800 non venne investito di significati pratici.
Semplicemente, era troppo scomodo per essere considerato un mezzo di trasporto: mantenere l’equilibrio senza travolgere i passanti richiedeva una fatica inimmaginabile, tanto che i giornali del tempo usavano l’espressione «faccia da ciclista» per descrivere la tensione e il volto contratto di chi usava l’Ariel e preconizzavano una generazione di ragazzi gobbi.
La caratteristica tecnica che accomuna le odierne fisse ai bicicli di due secoli fa è l’assenza di ruota libera; questo portava i ciclisti ad assumere una posizione particolare nell’andatura in discesa, il coasting, che richiedeva una certa destrezza atletica: quando il biciclo prendeva velocità, il ciclista passava le gambe sopra il manubrio, in avanti, lasciando i pedali ruotare a vuoto. Non riuscite a immaginarlo? Guardate qui:
Guidare un biciclo si era fatta cosa così seria che si erano costituiti dei club di guida dai nomi assurdi come Amphicyclotheatrus e Gymnocyclidium, e si era tenuti a sostenere persino un esame di idoneità.
Potete capire che le cadute erano praticamente parte integrante della guida del biciclo. Si finiva culo a terra così spesso che i diversi modi di caduta in avanti venivano addirittura distinti con nomi specifici, come the cropper o imperial crowner. Le cadute erano accettate come un aspetto normale del ciclismo, a tal punto che i produttori reclamizzavano i loro bicicli anche per la capacità di resistere alle cadute, piuttosto che per l’immunità da tale inconveniente.
Tutto questo faceva sì che a condurre il biciclo fossero esclusivamente uomini giovani, atletici, eccentrici e, guarda caso, con i baffi.
Il biciclo – chiamato anche Ordinary o Penny Farthing – era un mezzo per mettersi in mostra, caricato di una serie di significati di tipo estetico e ideologico. Un giornale dell’epoca scriveva: «Il ciclismo, come il pattinaggio, combina il piacere di mettersi in mostra con il lusso di fendere l’aria con movimento rapido. Attività non scevra da ostentazione, in quanto la macchina può essere ornata con pressoché ogni lusso visibile; e le differenze di prezzo fra i veicoli, o financo di casta, per usare questo termine, possono diventare altrettanto evidenti quanto fra le carrozze. Non c’è quindi da meravigliarsi che gli uomini oziosi si siano subito appropriati dell’idea».
I guidatori di biciclo costituivano una sottocultura a tutti gli effetti, nel senso che aspiravano alla distinzione rispetto alla cultura egemone, che li scherniva definendoli «scimmie sul trespolo».
Questa sottocultura ebbe modo di precisarsi in maniera più netta nel momento in cui venne messa in commercio la bicicletta con trasmissione a catena, definita non a caso Safety Bicycle. I fanatici del biciclo si opposero fermamente all’introduzione del nuovo mezzo: la bicicletta era esteticamente sgradevole ma, soprattutto, non faceva cadere.
La pericolosità era infatti un valore profondamente sentito dalla sottocultura dei guidatori di biciclo, ed è del resto un valore forte anche per le attuali sottoculture di ciclisti a scatto fisso. Guidare un mezzo difficile e pericoloso consente di mettere in mostra la propria destrezza e il proprio generale sprezzo per la vita.
Quando l’associazione ciclistica di Coburg si scisse in due (per le macchine a ruota alta e quelle a ruota bassa), gli adepti dell’Ordinary vennero accusati di tendenze giacobine e anarco-rivoluzionarie.
A fine ‘800 la diffusione della bicicletta – con ruote basse – si fece inarrestabile e permise a donne e uomini di mezza età di avvicinarsi al ciclismo. La guida era finalmente sicura e consentiva di svolgere rapidamente piccoli spostamenti fra villaggi. In quegli anni il parlamento inglese equiparò la bicicletta agli altri mezzi di trasporto. Non era più solamente lo sport degli uomini giovani e atletici, ma diventò l’attività di moda in società; sui giornali si pubblicavano fotografie di lord e di lady in bicicletta nei parchi, il capo ornato di eleganti cappelli di paglia. La bicicletta divenne il mezzo di locomozione adatto agli incontri sociali o d’affari, oltre a essere usata per lo sport, le corse, il turismo e lo svago nei parchi. Nei circoli alla moda la bicicletta divenne a tal punto oggetto di ammirata attenzione da non essere tenuta nelle stalle o nei ricoveri, bensì direttamente all’interno degli edifici.
Nel 1893 viene interrotta la produzione di bicicli.
Ma per ancora qualche anno un gruppo di ragazzi muscolosi continuò ad aumentare all’inverosimile la grandezza della ruota anteriore del proprio biciclo, rifiutandosi di scendere a compromessi con un’idea anti-romantica del ciclismo, rifiutandosi di considerare la bicicletta semplicemente un mezzo di trasporto.
Per anni hanno continuato a scendere in discesa con i baffi arricciati e le gambe tese verso l’orizzonte, ignari che un secolo dopo il loro spirito sarebbe rinato sotto altre forme.
La maggior parte degli aneddoti storici sono tratti da La bicicletta e altre innovazioni di Weide Bijker, Milano, McGraw-Hill, 1998
